O Gileře

Zakladatel firmy Giuseppe Gilera se narodil v roce 1887 v lombardském městě se zvláštním názvem Zelo Bouon Persico. Firmu, které dal jméno a v jejímž čele stál 60 let, založil v roce 1909.
O samotném Giuseppovi se hovoří jako o všestranně talentovaném muži, který byl schopen nejen motocykl zkonstruovat, ale také postavit, vyzkoušet, dobře se na něm uplatnit v závodech a prodat jej. To platilo v začátcích firmy, ale později si práci rozdělil s bratrem Luigim a švagrem Pierem Bernasconim.
Nástup do rodiny motocyklových výrobců byl ohromující. Kalendáře byly nadepsány číslicí 1909 a z lombardské dílny vyjel stroj, jehož podvozek se nelišil výrazněji od velocipédů té doby, ale ve spodní části byl čtyřdobý, jednoválcový stojatý motor o objemu 317 cm3.
Ten byl na svou dobu moderní jak konstrukcí, tak parametry. Rozvod OHV v době, kdy většina motorů měla SV a některé ještě „F“ rozvod, nebo dokonce samočinné ventily, představoval pokrok. Podařená konstrukce předznamenala i dobré parametry. Výkon kolem 5 kW při 3000 1/min umožnil motocyklu jet až 105 km/h.
Kde se Giuseppe naučil těmto konstruktérským finesám? Ze statkářské rodiny odešel už v patnácti letech do milánské firmy Bianchi, kde se vyučil mechanikem. Později přešel ke švýcarské firmě Moto Reve, jejíž motocyklové motory používalo více výrobců. Kariérapokračovala u firmy Bucher, kde se rozvinuly Gilerovy sportovní schopnosti.


Historie značky

Zde také ochutnal první slast vítězství, když v roce 1908 zvítězil v závodě do vrchu v Como Brunate. Dobrá kombinace znalostí a zručnosti dovedla Giuseppa k otevření vlastní dílny.
Modely, které následovaly po prvním 317 cm3 z Gilerovy milánské dílny, měly jen málo změněné podvozky, zato s motorem se experimentovalo rozsáhle. Samozřejmě že Giuseppe i bratr Luigi, ale také závodníci Sassi a Pirani na vyráběných strojích závodili, kde se dalo.
Největší úspěchy získávali v nejbližším okolí Milána, za téměř domácí závodiště byl považován okruh Trotter v Miláně nebo silniční závod v Cremoně.
Gilera se nevyhýbala ani závodům do vrchu a byla také u toho, když se později pro motocykly otevřel terén, ale to už s jinými jezdci. Do první světové války se vyrobily typy s jednoválcovým motorem o objemu 500 cm3, nebo dvouválce 570 cm3.
Vše čtyřdobé, některé s rozvody OHV, jiné s SV. Výkon se pohyboval kolem 4 kW a pohon zadního kola byl řemenový nebo řetězový. Motocykly stále neměly převodovku a zůstával i pohon pedály.
Stěhování firmy
Firmě se začalo dařit natolik, že mohla ještě před válkou přestěhovat výrobu do větších prostor, do městečka Arcore blízko Monzy. Během války motocyklové aktivity ustaly a Gilera vyráběla velocipédy pro armádu. V roce 1920 se k motocyklům vrátila a z dílny vyjely nové modely.
Především to byl jednoválec 500 cm3 s rozvodem SV a později z něj odvozený 350 cm3. Zásadní novinkou byla třístupňová převodovka vlastní konstrukce. Oba modely se na trhu objevily též ve sportovní a dokonce i supersportovní verzi s ne zcela jasnými odchylkami, avšak s pověstí, že tyto stroje „umějí“ i 140 km/h.
Dělba práce mezi bratry a švagrem přinášela úspěchy, takže značka začala být považována za italskou dvojku po Moto Guzzi. Tomu napomáhala účast na mnoha sportovních akcích, kde za řídítky stále častěji nahrazoval svého bratra mladší Luigi.
Sériová produkce měla stále ventily postranní a tak to zůstalo do roku 1935 a u motocyklů pro armádu až do druhé světové války. Od roku 1929 měly Gilery nový uzavřený rám a nad rámovou tzv. sedlovou nádrž. Třicátá léta znamenala pro Gileru nevídaný rozvoj.
Už v roce 1930 představila firma svůj lehký a úsporný program. Nabídla motocykly s objemy 175 a 220 cm3. Samozřejmě jednoválce ve čtyřdobém provedení. Tyto stroje měly třístupňovou převodovku spojenou s motorem. Protože poptávka po nízkoobjemových strojích neustávala, nabídla Gilera od roku 1936 ještě ve třídě 250 cm3 dva modely. Motocykl nesl označení Sirio a tříkolka Urano. Začalo označování podle planet.
Pověst, že Gilery ve třídě 500 jezdí závratnou rychlostí, se rychle rozšířila. Zároveň ale byla vyslovena pochybnost o jejich životnosti. Na to musela firma zareagovat. Rozhodla se, že připraví své stroje do terénu. I když už měla své zkušenosti se závody do vrchu, dosud se v pořádné terénní soutěži neprosadila. To se mělo změnit od roku 1930.
Giuseppe rozhodl zamířit hned do té nejtěžší, Mezinárodní šestidenní, která už od roku 1913 lákala známé firmy. Postavil závodní tým, který měl připravit spodové půllitry do terénu, a do jeho čela dal bratra Luigiho. Ten vládl sidecaru, zatímco na sólo strojích startovali Maffeis od firmy Bianchi a Rosolino Grana. Dopadlo to dobře. V Grenoblu v roce 1930 z toho byla zlatá medaile a o rok později v Meranu zase. To byl velký mezinárodní úspěch, ale větší měly ještě přijít. Nikoliv v terénu, ale na silnici.
Třicátá léta znamenala pro firmu také řadu technických zdokonalení, z nichž některé byly patentovány. Za pozoruhodný se považuje např. systém zavěšení zadního kola v kyvné vidlici, která je odpružena přes páku pružinami ve vodorovných rámových tubusech. Pohyb je tlumen dvěma třecími tlumiči. V roce 1935 se do sériové produkce vrátil rozvod OHV.
Typ byl označen VT (Valvole in testa je italské označení pro OHV) a byl volným pokračováním už dříve známých závodních motorů. V té době firma produkovala asi 700 motocyklů ročně. Převážně šlo o půllitry, a proto se vývoj soustředil na ně.
Jako VTN „otto bulloni“ byl označen typ, u něhož byl válec upevněn osmi svorníky, a VTE Speciale měl zvedací tyčky rozvodu zakryty žebrováním. Šlo o monobloky, tedy motory s převodovkou v jednom bloku a primární převod byl proveden třemi ozubenými koly. Uvedené typy byly předzvěstí následujícího typu Saturno, jehož otcem byl Giuseppe Salmaggi a jehož prototyp se objevil v roce 1936, ale proslavil Gileru až po válce.  
Vraťme se v historii firmy ještě k rozhodným okamžikům ve sportu. Motocykl, který v té době vznikl, je díky čtyřválcovému kompresorovému motoru považován za nejslavnější dílo značky, i když u jeho původu stál někdo jiný. Jak to tedy se slavným „Quattrocilindri“ nebo „Rondine“ (vlaštovka) bylo?
Plán se zrodil už ve dvacátých letech, kdy se čerství absolventi římské univerzity, inženýři Carlo Gianini a Piero Remor, rozhodli postavit zcela neobvyklý závodní motocykl. Od přání ke skutku je sice dlouhá cesta, ale za vydatné podpory hraběte Bonmartiniho, jemuž patřila letecká firma CNA (Compagnia Nationale Aeronautica), se nakonec projekt zdařil.
Motocykl byl pojmenován Rondine, to na památku lehkého letadla, které se vyrábělo u CNA na počátku dvacátých let. V roce1934 byl motocykl hotov. Řadový šikmý (45°) čtyřválec byl vodou chlazený a přeplňovaný kompresorem Roots. S vrtáním 52 a zdvihem 58 mm ještě nepatřil k podčtvercovým, ale parametry byly úctyhodné.
Konstrukce nesla prvky srovnatelné s dnešními nejvýkonnějšími motory. Klikový hřídel byl šestkrát uložený. Karter byl horizontálně půlený a válce s hlavami byly ve dvou blocích s dělicí rovinou uprostřed, kde se také nacházel pohon dvou vačkových hřídelů ozubenými koly. Každý válec měl dva ventily, jejichž téměř 30mm talíře a 7mm zdvih umožnily kompresoru řádné plnění.
Jen několik prvků nebylo na úrovni současného poznání, a sice přímé ozubení kol všech převodů, které způsobovalo hluk, nebo uložení pístních čepů v ojnicích bez jehel a klece. Podrobný rozbor by jistě odhalil ještě další, ale při vědomí, že se psal rok 1934, stojí odborníci před tímto památníkem techniky v němém úžasu. Výkon od 50 do 53 kW při 8500 1/min hovoří za vše.
U rekordního stroje je uveden dokonce výkon 60 kW a otáčky 9000 1/min. Hned první účast Rondine v roce 1935 na GP v Tripolisu (Libye) byla vítězná. S Pierem Taruffim za řídítky zopakoval vítězství ještě o několik týdnů později v Coppa Acerbo. A aby nebylo radostem konec, ještě ten rok zaútočil Taruffi na dálnici u Florencie na světový rekord na kilometr s letmým startem.
Ten se mu povedl až v roce 1937 s 274 km/h, to už pod vlajkou Gilery. První starty Rondine totiž probíhaly bez zázemí pevné stáje, pokud za ni nechceme považovat leteckou továrno Bonmartiniho, která o motocykly moc nestála, i když ing. Gianini tu už byl technickým ředitelem.
Trpěli zde tuto činnost z entuziasmu, ale to nešlo napořád. Hledal se tedy solidní výrobce motocyklů, který by se projektu ujal a zaručil by jeho pokračování. Nakonec si podali ruce s Giuseppem Gilerou a nelitovali toho. Gilera se ujal projektu s mateřskou péčí a jenom válka přibrzdila úspěchy firmy.
Za vzpomínku ještě stojí světový rychlostní rekord, který díky čtyřválci měla v držení pět týdnů, poprvé a naposled, Gilera a Itálie. Bylo to takhle: Honba za absolutním světovým rekordem v rychlosti byla před válkou mnohem intenzivnější než dnes. Začala už v roce 1920. Zpočátku v ní dominovali Angličané, později se předháněli s Němci, za které se snažil pověstný Ernst Henne, ale v roce 1937 oběma na pět týdnů „post“ nejrychlejšího stroje planety vyfoukla Gilera.
Když na jaře toho roku oznámili Angličané, že jejich Brough Superior s motorem JAP 1000 prolétl letmý kilometr v Gyonu rychlostí 273,2 km/h, spočítali si u Gilery, že to není o mnoho víc, než dosáhne jejich Rondine. Oslovili tedy úpravce a karosáře Bendiniho a ten ušil aerodynamickou kapotáž.
Do ní se složil nevelký Piero Taruffi a v Bergamu prosvištěli kilometr rychlostí 274,2 km/h. To si ale nenechali líbit u BMW a za pět týdnů nato ve Frankfurtu s E. Hennem pod kapotou, ze které mu koukala jen hlava v aerodynamické přilbě, dosáhli 279,5 km/h. V tom roce rekord padl třikrát, zato pak vydržel čtrnáct let.
Zpět k sérii
Vraťme se ale do Arcore, do druhé poloviny třicátých let a do sériové výroby. V překotně zbrojící Itálii se firma soustředila na motocykl pro armádu. Byl to půllitr s ventily na straně a několika prvky, které světily jeho účel. Ruční řazení vpravo, mohutný nosič a převodovka, ke které bylo možné montovat kardan pro pohon sidecaru, patřily k nejvýraznějším. Lehce cynicky příznačné bylo jeho označení Model Marte, po planetě Mars a také řeckém bohu války.
Samozřejmě že firma spoléhala na jiný typ, jemuž do války už mnoho možností nebylo dopřáno, ale pro budoucnost byl nadějný. Saturno byl považován za model budoucnosti a kromě toho byl modifikovatelný.
Byl z něj odvozen Model Nettuno (Neptun) s motorem zmenšeným na 250 cm3, který byl zaveden do sériové výroby až roku 1946, a také Model Mercurio, což byla nákladní tříkolka s půllitrovým motorem, pojmenovaná po planetě Merkur a také po řeckém bohu obchodu. Těsně před druhou světovou válkou Gilera produkovala kolem 1000 motocyklů ročně.
Po dobu války výroba ustala, obnovena byla roku 1946. Hospodářská situace v té době však přála úsporným malým motocyklům s „náprstkovými“ objemy motorů. Tak přišli Garelli se svým Mosquitem, Ducati s Cucciolem a Piaggio se známou Vespou.
Také Gilera se musela přizpůsobit, chtěla-li něco prodat. Projektu se ujal Piero Remor, spoluautor čtyřválcové Rondine, který byl nyní šéfkonstruktérem. Sestoupil do nižších pater a sestrojil spodový čtyřdobý jednoválec 125 cm3, který byl zamontován do lehkého trubkového rámu. Brzy se však zjistilo, že spodový motor je zastaralý; byl nahrazen vrchovým.
Motocykl se nabízel v turistické i sportovní verzi a později byl objem motoru zvětšen na 150 cm3. Díky maloobsahovým strojům produkce Gilery narostla z 1500 kusů v roce 1948 na 8645 v roce 1950, přičemž víc než 80 % z toho představovaly stopětadvacítky.
Následná padesátá léta byla ve znamení rychlých změn objemových tříd. Ke cti firmy náleží, že se neodklonila od čtyřdobých motorů k výrobně levnějším dvoudobým. Všechny čtyřtakty padesátých let měly rozvod OHV.
Ať už to byl Giubileo s 98 cm3 motorem, nebo moped Gilly, skútr nebo lehké motocykly Strada se 125, 175 nebo 202 cm3 motorem a ať byly nabízeny v provedení Turismo, Enduro, Luxus či Sport, nezanechávaly za sebou pach nespáleného oleje a udivovaly hodinářskou technikou.
Také podvozky doznaly mnoha zlepšení. Paralelogramová přední vidlice byla nahrazena teleskopickou, zadní pérování, které bylo patentem firmy, se nahradilo dvěma obvyklými pružicími jednotkami a karosářské části se přizpůsobily módě. Nutno připomenout, že v nabídce stále byly i silnější typy Nettuno a Saturno, ten dokonce až do roku 1957 a také ve verzi pro armádu.
Novou koncepci dvouválců představila firma na milánském motosalónu už v roce 1952. Byl to moderní čtyřdobý dvouválec 300 cm3. Paralelní stojaté válce s mohutným žebrováním lehce připomínaly anglické stroje té doby a málokdo by u nich hádal tak nízký objem.
Později byly ještě zmenšeny na 250 cm3. Čas od času modernizovány, zůstaly ve výrobě až do roku 1967. V témže roce byl také představen typ B 50, dvouválcový půllitr, který měl být jejich volným pokračováním. Do sériové výroby se však už nedostal.
Padesátá léta přinesla Gileře několik zvratových okamžiků. Radostných i žalostných, mezi které rozhodně patřilo náhlé úmrtí jediného syna majitele. „Comendatore“ Gilera počítal s tím, že převezme firmu, a cílevědomě jej k tomu připravoval. Tropická nemoc jeho plány změnila. Mezi ty radostnější patřila úspěšně se rozvíjející výroba a také otevření montovny v Argentině. Nejradostnější okamžiky přinesl sport, konkrétně silniční závody.
Sportovní vavříny
Jednoválcový půllitr Saturno zvaný „Competizione“ závodil už před válkou. S hliníkovým válcem a hlavou a výkonem kolem 25 kW s ním zkušební jezdec Gilery M. Masserini pokoušel štěstí na Targa Florio a na okruhu v Monze. Větší úspěch přišel po válce. Střídavě se na něm podíleli známí jezdci Bandirola, Ruggeri a také Luigi Gilera hned od roku 1945.
Protože se ale počítalo s tím, že závody první kategorie obsadí čtyřválcem, musel se jednoválec spokojit s druhou kategorií. V té byl úspěšný při mnoha startech, nejznámější je ale vítězství na okruhu San Remo v roce 1947. Od té doby nesl typ název Saturno Sanremo. Do roku 1951 jich firma vyrobila kolem padesáti.
Pozornost se soustředila ke čtyřválci. Pietro Remor věděl, že složitý předválečný Rondine se musí přepracovat. Věděl také, že přeplňovaným motorům bude odzvoněno. Sestrojil proto na bázi Rondine vzduchem chlazený čtyřválec, kterému amputoval kompresor.
Každé dva válce dostaly karburátor Dell‘Orto. S tímto vybavením měl motor výkon 38 kW při 8500 otáčkách, dále byl doplněn pětistupňovou převodovkou a zamontován do dvojitého trubkového rámu. Celek vážil 150 kg a jel kolem 190 km/h. Dva takto připravené motocykly byly nasazeny v roce 1949 na mistrovství světa.
Nello Pagani, který kočíroval ten lepší, si stěžoval, že se motor přehřívá. Výsledek ale nebyl tak špatný, druhé a třetí místo za vítězem L. Grahamem na AJS. Také v sidecarech, kde zůstal motor vodou chlazený, bodovala Gilera na druhém místě. To si udržel Ercole Frigerio ještě další tři roky a pak ho na něm vystřídal A. Milani.
Gilera v sidecarech byla pětkrát korunním princem, ale titul nikdy nezískala. O to úspěšněji si vedla ve třídě 500 cm3. Umberto Masetti byl tím mužem, který ji dovedl k titulu v letech 1950 a 1952. Pak přivedl G. Gilera do závodního oddělení známého Brita; Geff Duke měl už mnoho zkušeností od Nortona a ty pak uplatnil zde.
Titul v půllitrech získal v letech 1953, 1954 a 1955. V roce 1953 byla třída 500 cm3 demonstrací Giler. Obsadily první tři místa, o což se zasloužili ještě Reg Armstrong a Alfredo Milani. Poslední titul pak získal v roce 1957 ještě Ital Liberto Liberati.
Nutno připomenout, že Gilera měla své želízko v ohni i ve třídách 125 a 350 cm3 v letech 1956 a 1957. Vicemistr světa také nebyl špatný výsledek, ale poté, co v tomto roce závodní oddělení ukončilo činnost, se značka v seriálu mistrovství světa už neobjevila. Ze statistik se můžeme ještě dozvědět, že Gilera vyhrála celkem 47 GP.
V šedesátých letech měla firma svou nejlepší dobu za sebou. Giuseppe pravděpodobně doplatil na vytrvalost, s jakou se snažil udržet podnik v rodině. V roce 1966 ještě stačil uvést na trh lehký motocykl Cadet, poprvé kapotovaný, ale k chystané výrobě B 50 už nedošlo a firma v roce 1969 ohlásila konkurz.
Po jednáních, jak zachránit alespoň světově proslulou značku, se řešení našlo. Firmu převzala společnost Piaggio a slíbila, že bude dále vyrábět motocykly Gilera, a také to až do roku 1993 dodržela. Kromě Gilery pohltila ještě Bianchi, firmu, u které Giuseppe začínal, a úzce spolupracovala s Peugeotem, který montoval její motory do svých motocyklů.
Do čela závodu v Arcore byl postaven Eurico Vianson, inženýr od Piaggio, který rozvinul výrobu do nebývalé šíře. Smršť modelů, které v následujících letech firma pod značkou Gilera nabízela, nelze na tomto místě podrobně popsat, rámcově lze říci, že čtyřdobé lehké motocykly původní konstrukce byly ve výrobě zhruba do roku 1978 a dokonce k nim přibyla ještě dvouválcová 350 cm3 podle projektu B 50 a také tříválcová 750 cm3.
Osmdesátá léta byla ve znamení dvoutaktů všech typů, od mopedů a skútrů, přes endura a cestovní až k silničním, a to v objemech od 50 do 250 cm3. Dvoudobé jednoválce měly všechny moderní prvky jako je separátní mazání, vodní chlazení, membránové sání, vyvažovací hřídele, systém regulace výfukového kanálu a jiné.
Zajímavý byl NGR, silniční, líbivě kapotovaný motocykl s 250 cm3 motorem, pětistupňovou převodovkou a nebývale vysokým výkonem 32 kW při 8000 1/min.
Ve čtyřdobém programu firma nabízela jednoválce ve třídách 350 až 560 cm3. Šlo o vodou chlazené motory 2x OHC, se čtyřmi ventily a dvěma vačkovými hřídeli. Endura ve stylu Dakar, snad první sériový supermotard na světě Nordwest, Nuovo Saturno, jednoválcový supersport nostalgicky připomínající staré doby názvem. V roce 1993 společnost Piaggio oznámila zánik značky Gilera.
Historie
Továrna Gilera byla založena již v roce 1909, Guiseppe Gilera ji založil ve svých 22 letech. Továrna se velmi rychle rozvíjela a její motocykly šly dobře na odbyt, první motocykl je čtyřtaktní jednoválec o objemu 317ccm, který dosahoval neuvěřitelné rychlosti 105km/h, v roce 1920 se Gilera přesouvá do nové velké továrny v Arcore u Milána.
V roce 1935 nastupují nové modely s novým designem (hlavně nový čtyřtaktní čtyřválec 500ccm, který později téměř přesně kopírují MV Agusta a japonští výrobci) a tyto stroje postupnými úpravami poskytují základ pro dalších 30let, kde se Gilera s úspěchem účastní všech typů závodů a se stejným úspěchem v komerčním prodeji. Rok 1939 znamená nový čtyřtaktní čtyřválec, vodou chlazený o oběmu 500ccm, který dosáhne velkých úspěchů ve všech typech silničních závodů. Motor upravený pro běžný provoz se nasazuje do typu Gilera Saturno 500. V období 2 světové války je výroba pozastavena a pokračuje až v roce 1949 novým typem Gilera Sanremo. Rok 1950 znamená kompletní přapracování dosavadních motorů.
Bohužel v roce 1956 umírá hlava továrny Feruccio Gilera, což způsobí továrně úpadek a v roce 1957, hned po vítězství šampionátu Libera Liberatiho na Gileře 350, odchází Gilera ze všech závodních disciplin. Úpadek se vystupňuje v roce 1969, kdy je Gilera prodána koncernu Piaggio (Výrobce maloobjemových 2 taktních skůtříků).
Po roce 1969 okupuje továrnu výroba skůtrů a pouze minimální část je ponechána na výrobu Giler (hlavně náhradní díly) a v průběhu doby běžela výroba určitých modelů, které ale nebyly na dostatečné úrovni, pro nedostatek prostředků.
V roce 1986 se celá továrna opět uvolňuje pro výrobu Giler a Piaggio dává Gileře volnou ruku, rozbíhá se velký vývojový program různých modelů se sportovními ambicemi. V roce 1990 se Gilera vrací na závodní scénu – Gilera RC 600 a RC 750 se účastní rally Paříž Dakar, a Gilera Crono 125, 250, později GFR 125 a 250 se účastní šampionátu Grand prix.
1 listopad 1993 je pro Gileru definitivní šok, i přes protesty vedení a demonstrace zaměstnanců Piaggio bez vysvětlení násilně zavírá velkou továrnu v Arcore, která začínala prosperovat a motocykly šly po celém světě na odbyt. Tím končí 84 let výroby motocyklů v Gilera. Piaggio přebírá práva na jméno Gilera, dnes je vidět jméno Gilera pouze na skůtrech od Piaggia se sportovními ambicemi. V roce 1993 se výroba stěhuje do Potendery a zaměřuje se na sportovní skútry jako Runner, později přichází revoluční koncept DNA. Maxiskútr Nexus je ve výrobě od roku 2003 a v roce 2007 překvapuje značka modelem GP 800, jde o největší a nejrychlejší skútr v historii, a později ještě odvážnějším tříkolovým modelem Fuoco.
Pouze v roce 1996 vyráběla Gilera 50ccm chopper v roce 1998 125 Chopper a jisté zlepšení lze zaznamenat v roce 2000 kdy se Gilera zmohla na 50ccm enduro, supermotard a sportovního skůtra (DNA).
V současné době vše nasvědčuje tomu, že se situace začne rapidně zlepšovat, od začátku roku 2001 se s velkým úspěchem Gilera účastní Grand Prix ve 125ccm a v na jaro 2002 se připravuje výroba nadupaného supersportu Gilera supersport 600. Grand Prix se opět stává předmětem zájmu v roce 2006 s Marcem Simoncellim ve dvěstěpadesátkách. V roce 2008 získává svůj první titul ve třídě 250 také díky Simoncellimu.